AleksandR K. wrote:nikll wrote:Что за бред??? Какие преимущщества фазированного впрыска теряются??? ты можеш это обьяснить?
Преимущества фазированного впрыска в том, что форсунка льёт при открытом клапане сразу в цилиндр. При этом двигатель максимально быстро реагирует на педаль. Но для того, чтобы форсунка успела влить бензин за время поворота КВ на 90 гр., производительность этой форсунки должна быть равна производительности форсунки моновпрыска, т.е. чуть меньше 400 куб. см в минуту для 1,6-1,8 л. И тут возникает проблема идентичности четырёх форсунок для стабильного ХХ. Для её решения производитель ставит более слабые форсунки, но они-то не успевают на высоких дать бензин за 90 гр. поворота КВ, да ещё и включают их часто ПП. Откуда тут преимущества перед моновпрыском с его безусловной устойчивостью (форсунка-то одна) на ХХ? Кстати, я ни где не встречал, что владельцам моновпрыска не хватает динамики ... Тогда зачем геморрой при установке вместо карбюратора якобы распределённого впрыска? Кого обманываем? Себя? Это пожалуйста ...
Я уже молчу о том, что блок должен успевать рассчитывать дозу для каждого впрыска, иначе толку не будет даже при мощных форсунках.
Да не только в этом, главное не то что сразу в цилиндр все запихать, главное что бензин подается возле клапана, даже если фазу впрыска развернуть на 360гр и лить всегда на закрытый клапан мотор всеравно будет тянуть и жрать почти столько же на оборотах выше средних под хорошей нагрузкой, только станет чуть тупее отзыватся и чуть больше жрать на малых нагрузках да низких обороотах. Еще раз повторю, на высоком потоке воздуха похер когда бензин впрыскивать, его всеравно с клапана в цилиндр сдувает, вот ты себе можеш представить что возле клапана в пике скорость не на много меньше 1000кмч? а не вериш можеш сам сесть и подсчитать, не даром спортсмены в зеркало заполировывают впуск т.к. на тех движках в режиме макс мощности скорость потока воздуха уходит за скорость звука и любая неровность уже сказвается соовсем по другому.
Проблема устойчивых ХХ при больших форсунках прежде всего в недостаточной точности работы самих форсунок, попробуй добится от форсунки точности в сотые доли милисекунды а я на это посмотрю, очень сложно отмерить милиграммы бензина при том что время впрыска на несколько процентов превышает время лага... У низкоомных форсунок с peak-n-hold в этом плане гораздо лудше т.к. лаг в разы меньше.
AleksandR K. wrote:Voytik wrote:AleksandR K., у полновпрыска перед моновпрыском таки есть небольшое преимущество по так сказать мощности.
и вся заковырка во впускных коллекторах.
Резонанс на впуске на некоторых оборотах повышает мощность, но на остальных ... понижает.
Опять не верно. Резонанс на впуске на определенных оборотах повышает наполнение, на оборотах в половину меньше пропорционально понижает. В зависимости от параметра "качество" можно получить слабый подьем на широком диапазоне оборотов либо сильных подьем наполнения но в узком диапазоне, провал от противофазы резонанса работает аналогично. В плане настроенного впуска мне очень нравится ЗМЗ406, там резонанс впуска сделан какраз возле максимальной мощности 5000-6000об, соответсвенно провал 2500-3000об. При спокойной тошнотной езде движок как правило крутится 2000-2500 и дальше следующщая передача, а когда нада вжарить так каждая до оборотов макс мощности и в даль... Для низовика резонанс имеет смысл настраивать на обороты макс момента, тогда провал будет после ХХ, и получится нормальный такой тепловоз
.
). 
Я бы предпочёл подъём на 3000, а не на 6000.