Makar wrote:
ДАМРВ это непосредственный метод расхода воздуха. ДАД косвенный. В этом их кардинальная разница. Сейчас не готов привести полное обоснование, но не сомнвайтесь оно будет. Попытаюсь пояснить на пальцах.
Сигнал ДМРВ => массовый расход воздуха.
Сигнал с ДАД + сигнал с ДПКВ + сигнал ДТВ + Атмосферное давление в данный момент, поскольку зависит как от погоды так и от высоты над уровнем моря (может еще что-то, надо подумать) => преобразование => массовый расход воздуха.
Примерно так.
Я не настроен дискутировать тут что лучше. Если имеется два способа считаю на начальном этапе нужно исходить из того возможно прийдется реализовывать оба. Во всяком случае так у нас будет универсальность и применимость на любых типах двигателей. Или всетаки стоит задача сделать узкоспециализированный контроллер?
От упертый
Сигнал ДМРВ => это ниразу не массовый расход воздуха, это степень охлаждения нити от обдува пролетающщим мимо нее воздухом, гораздо более косвенный показатель особоненно если учесть разброс и хранический уход характеристик. или ты думаеш что взял сигнал с ДМРВ и у тебя сразу есть фактическое наполнение? извени, я разрушу твой розовый мир, НИХРЕНА не выйдет, сразу начнутся "подгонки под результаты" при помощщи поправок по ДТВ и ДТОЖ, а иначе никак, следом для всех переходных режимов придется делать карту ДПДЗ/обороты, в противном случае будут жесткие тупняки и провалы. По факту нет ни одного простого способа получать фактическое наполнение, все датчики являются косвенными. Дад покрайней мере не страдает разбросом и уплыванием характеристик плюс избавленн от лага и стоит гораздо меньше. Правельно твою схему называть Сигнал ДМРВ + сигнал с ДПКВ + сигнал ДТВ + сигнал ДТОЖ + сигнал ДПДЗ т.к. по одному сигналу с ДМРВ машина не поедет вообще. Прежде чем писать подобный бред попробуй отключить ДПДЗ, и погляди что получится, по факту машина ездит по таблице с поправкой на ДМРВ и ДК в устоявшихся режимах.
В предложенной мной мат модели по темпиратуре заряда какраз учитываются ВСЕ необходимые параметры, и не через кучу поправок с кучей карт на все случаи жизни, а нормально через две карты поправок которые отражают ТОЛЬКО конкретный характер железа на котором алгоритм откатанн. Для корректной работы достаточно ДАД+ДТВ+ДТОЖ, эти три датчика обеспечивают определение фактического заряда с точностью до нескольких процентов в ЛЮБЫХ режимах на ЛЮБЫХ давлениях и ЛЮБЫХ погодных условиях. По факту данной моделе глубоко похеру на погоду и давление воздуха на улице, она расчитывает массу заряда воздуха в цилиндре основываясь на абсолютном давление в рессивере, и не важно отчего давление в рессивере низкое (газу мала дал водятел или в горы забрался высоко), и не важно что на улице -40 модель по темпиратуре заряда корректно учтет повышение плотности воздуха. И никаких дебильных таблиц наполнение = дроссель/обороты не надо за исключением отказа ДАДа (что само по себе боооольшая редкость, это вам не ДМРВ котоыре дохнут как мухи).
По поводу точности ДМРВ, ты же сам выкладывал файл, погляди внимательно на таблицу разброса параметров на новом (10%) и после всего 3000часов работы (20%), что такое 3000 часа работы двигателя? это примерно 4000км по городу или 2200км по трассе, херня, я за 1,5 месяца столько проехал, за полгода (12000часов) показания ДМРВ больше напоминают погоду на марсе.
Теперь переходим к так называемой зоне обратных выбросов, ДАДу похер куда и как движется воздух, ему важно только абсолютное давление перед цилиндрами, ДМРВ измеряет ВСЕ что проходит через него ВНЕ зависимости от направления потока, в итоге для корректного расчета наполениня по ДАДу достаточно правильной поправки VE которая отражает все резонанстные особенности впуска/выпуска и практически повторяет кривую ВСХ, тогда как ДМРВ в этих режимах просто игнорируют и работают по базовой таблице дроссель/обороты с поправкой на ДК.
ДМРВ в области низких расходов обладает большим разбросом и сильным уплыванием характеристик, в средних расходах идут мощные обратные выбросы и показания вообще игнорируются, в области высоких расходов легко уперется в предел, к примеру для волги самый большой ДМРВ обсчитывает только до 600кг/час, тогда как серийный движок хавает 400-460, стоит довести до ума ГРМ и ДМРВ упирается на верхах в 600кг/час не показывая реальную картину вообще. В итоге с учетом практической неработоспособности в переходных режимах получается что ЭБУ с ДМРВ берет показания от силы 20% рабочего времени, все остальное время двигатель работает по картам дроссель/обороты с статическими темпиратурными поправками и корректировкой по ДК в устоявшихся режимах.
Ну и нахрена такая канитель? кода в два раза больше, таблиц в четыре раза больше, точность в разы ниже, отзывчивость двигателя просто никакая, сам ДМРВ в десятки раз дороже, обязателен ДК и смесь 14,7... НАХРЕНА???
Это все из многолетней практики настройки и программированния январей и микасов.
Ты будеш реализовывть всю эту хрень с ДМРВ и ДК? Ты будеш сам создавать карты под все движки? Ты будеш сам откатывать каждый ДМРВ раз в месяц потому что он уплывает постоянно? Кому это надо?
Где ты увидел универсальность с ДМРВ? Ты ХОТЬ ОДНУ ПРОШИВКУ НАСТРОИЛ НА ДМРВ? я настраивал и знаю что это за геморой, тот же двигатель просто увеличенн обьем и заменены РВ, и все, неделя жесткого траха обеспеченна т.к. туева хуча карт и нет способа откатать на автомате. На заводах шлепают усредненку вымеренную на стенде разработчиками, на двигателях близких к оригиналу оно еще хоть как то работает, но если двигатель другой то все приплыли и хрен ты ее так просто перенастроиш, скачай CTP скачай любую серийную прошивку от января или микаса и погляди СКОЛЬКО там калибровок чтобы оно хоть какнибудь ездило.
Я предложил повторить путь множества успешных разработок, данный алгоритм преминяется не только в наших ЭБУ но и в дорогих "брендовых" к примеру Haltech и AEM. Зачем изобретать очередное говно которого итак навалом? меня уже успели порядком задрать проишвки работающщие по ДМРВ, более глючной и нелогичной системы я не встречал. У меня сейчас на руках машина с ДМРВ, УАЗ Патриот, в нем стоит долбанный бош к которому даже не подабраться без кучи бабла и спец софта т.к. все закриптованно напроч, новая машина, пробег 1500км, расход горючки растет день ото дня, когда по трассе уложился в 22 литра на 100км при спокойной езде поехал в сервис раздавать люлей, поменяли ДМРВ все пришло в норму, нахрена такое дерьмо ставтиь? А какого на обгонах? да у меня волга 72года резвей подхватывает при том что там нижневальный карбюраторный древний как говно мамонта движок, к тому же за 40 лет ниразу не капиталенный. Нажимаеш на газ - не едет, жмеш больше - всеравно тупит, держиш полный газ секунду-полторы, начинает переть, через две секунды необходимо наоборот преотпускать гашетку т.к. машина на обкатке да и жрет порядком. Первые дни перепугал пол города пока научился на ней в пробках ездить, давиш не едет, отпускаеш подрывается, все думают что я их пропускаю... и тут бешенный чорный уаз прыгает как в фурой жопу протараненный. Пересел обратно на волгу, на уазе жена ездит, все нервы мне вымотал со своим ДМРВ и двумя ДК. Волга покрайней мере заводится в любой мороз, не имеет мозг с расходом топлива, мнгновенно реагирует на педаль газа, и не дергается как потерпевшая в пробках, весь секрет в настроенном по ШДК карбюраторе и выверенном на стенде трамблере, все родное!
Нету никакой универсальности в ДМРВ, какраз универсальность в моделе расчета по темпиратуре заряда, достаточно прописать параметры датчиков и обьем двигателя, после этого заведется любой движок, совершенно любой, хоть трехцилиндровый на 997сс хоть восьмилитровый виэйт, подключить к ноуту ЭБУ и ШДК, и покататься спокойно но по всем режимам часик поглядывая иногда на комп чтобы знать какие области еще не откатанны после этого подправить руками то что не нравится, отрегулировать УОЗ в режимах низких и средних нагрузок за счет отключения форсунок, и на глаз продолжить УОЗ в область высоких нагрузок но ниже чем детонация. Все движок отстроен!! вот где реальная универсальность. И даже через год когда захочется проверить адекватность калибровок при проверке приятно удивишся что калибровки та все те же с микроскопическими отличиями (если конечно ГРМ по прежнему в порядке и компрессия сильно не упала).
Makar wrote:
Сейчас ДК применяют для стабилизации смеси на 14,7 (гринпис мать их за ногу с разбегу вверх ногами), в евро3 уже два ДК, один после движка второй после катализатора для контроля его состояния. По факту смесь 14,7 нужна только конченным зеленым фанатам чистоты атмосферы, на смеси 12,5 момент и соответсвенно мощность выше на 10-15% при любых оборотах, на смеси 16,8 гораздо лудьше экономичность, из минусов на 12,5 зверский CO, а на 16,8 не мение зверский NO. Вы еще переживаете за атмосферу? Тогда прикинте сколько таких двигателей надо чтобы хотябы на 10% приблизится к ежегодным вулканическим выбросам, или к промышленным выбросам. Это всеравно что сравнивать струю мочи и ниагарский водопад.
Ничто не мешает тебе настраивать состав смеси без участия ДК ни по ДАДу ни по ДМРВ. ДК установлен для калибровки. А значения в обоих случаях берутся из таблиц. Просто таблицы разные. В отношении 12,5 и 16,8 тут ты прав. Но не стоит думать что такой состав ты сможешь получить только используя ДАД. ДМРВ справится с этой задачей не хуже.
Без ДК на ДМРВ езидть не получится, будет полная хрень т.к. ДМРВ постоянно уплывает. ДК работает только на 14,7. Выводы?
Состав смеси я получу такой какой я задам в таблице желаемого состава смеси по наполнению/оборотам. А вот чтобы желаемое совпало с действительным необходимы РЕАЛЬНЫЕ данные о наполнении а не то что там когдато в проволочку задуло.
Makar wrote:
изучите как минимум основы работы ДВС, соответвующие упрощщеные выкладки а так же полноценную теоритическую литературу
Ты тут наверно нас всех за идиотов считаеш... Может это твой уровень - упрощенный выкладки. Создается впечатление что ты все читаеш поверхностно, не вникая в суть.
Ну у кого что болит
ты сам себе все и обьяснил. Упрощщенные разжеванные выкладки я для таких как ты писал, чтобы соовсем глупости не писали, а то тут вообще доходило до баталий что смесь 14,7 лудьше всех потому что производители так делают, или не доходило зачем еще расчитывать какую-то там темпиратуру заряда когда уже есть ДАД. Я то какраз владею данными знаниями, причем не только и не столько по учебникам, я в первую очередь практик и моя практика заключалась отнюдь не в протирании ДМРВ средством для чистки карбюраторов, я настраивал различные прошивки, лечил глюки, и хорошо успел потрахатся с c509 в иде... ты хоть знаеш что такое ида?
У тебя есть опыт схемотехники, есть знания в области электроники, но ты нихрена не знаеш про то как работают серийные и доведенные до ума прошивки, ты ни одной прошивки не откатал на нестандартном двигателе, зато чтото пытаешся доказать. Тебе не с чем сравнивать! Ты не крутил различные двигатели под серийными и самодельными прошивками, ты не изменял заложенные в ЭБУ кем то алгоритмы на свой лад и не ощщущал влияния этих изменнеий на двигатель. Я познавал все это методом проб и ошибок, хорошо что в свое время мне дали хорошую книжку где теория ДВС описанна достаточно лаконично и не слижком сложно (институтов не кончал, алгебра и высшая математика для меня как анлгийский язык, вроде и понять могу а переводить на нормальный язык тяжело).
Makar wrote:
движок только обьемом 2,3 (змз406) еще в 2007 выдавал 160лс но на ДАДе и без дк, причем жрал в два раза меньше. Тупой данугрейд с Bosch M17.9.7 на микас7.1 и ДАД позволяет снизить расход топлива с 15 до 11 литров и поднять максималку с 140 до 160, по разгону и характеру двигатель просто не узнать.
по паспорту 150 Л/с, ДАД там стоит или ДМРВ не помню, на выходных съезжу к родителям найду книжку и посмотрю.
ДМРВ там стоял, но Микас5.4 не был задушен под экологию, там были тщательно вылизанные карты, отличался прожорливостью и нитяным ДМРВ, на переходных режимах на морозе и в жару откровенно лагал. У меня досихпор гдето валяется этот ЭБУ, его даже не поковырять без вытаскиванния флеша с платы.
Потом пошли на микас7.1 там уже было 130лс, качество работы упало на порядок, движки откровенно тупили против старого ЭБУ, расход топлива несколько снизился (вместо 14-15л стало 12-14л), в переходных режимах работали отвратительно, но зато появилась полноценная возможность читать в онлайне состояние ЭБУ через k-line и через него же перепрошивать. Дальше была заводская прошивка под ДАД для спортивной комманды, называлась она wndz (цифры не помню уже). На базе этой прошивке ALMI совместно с jc-tech сделали комплекс МОЛЬТ и почти сразу МОЛЬТ2 для широкой продажи. В первые на C509 была возможность онлайн калибровки ЭБУ без дополнительных плюшек в виде далласа (январи инженерники), средствами самой прошивки через k-line и несколько расширенный диагностический протокол. Так же ALMI перенес в Мольт алгоритм расчета наполениня по темпиратуре заряда из прошивки MаxiRPD - j5lsv46. Паралельно шло развитие январей, MаxiRPD перестал продавать свою прошивку и прогу для ее настройки, ALMI как всегда жадничал до нельзя и с запозданием утягивал чужие идеи в свою j5spt, появился AndyFrost со своей TRS основанной на ранних еще свободных версиях j5ls. На данный момент вреди всех российских ЭБУ и прошивок доступных к приобретению, TRS на мой взгляд занимает первое место, Фрост тщательно вылизал весь код, поудалял кучу заводского мусора, реализовал алгоритм расчета наполенния по темпиратуре заряда, реализовал адекватную обработку детонации, выполнил все хотелки клиентов и потенциальных заказчиков, в общем на данный момент эта прошивка доведенна до состояния полной завершенности, все настолько уперлось в железо что давно уже просчитан каждый такт процессора и каждый байт памяти. Шутка ли впихать такое в c509. С Мольтом я тоже успел хорошо поработать, сначала пытался перевести режим работы на четрые цилиндра за оборот КВ через 90 градусов, для работы на виэйте в ПП режиме, неполучилось по ресурсам, уперся в обороты не выше 4000rpm, все вермя что я ковырялся с прошивкой я естественно донимал разработчиков, в итоге когда js-tech перестали работать с almi я взялся за доработку распознования детонации, через два месяца когда работа была в стадии завершения jc-tech закрыли все продажи и заморозили проект.
В общем кудато меня уже понесло в историю )
Предлагаю следующщее, заканчиваем этот срачь, определяемся с схемой и печаткой основной платы, я делаю свой код под ДАД/темпиратуру_заряда, ты вместо ДАДа вешаеш ДМРВ и пишеш свой алгоритм "для того чтобы потрахаться всласть в погоне за типа универсальностью", и посмотрим что поедет а что мозги нам трахать будет.
Посмотрите во что вы прерватили форум! Это же полный трэш.