Алгоритм откатки кривых

Форум для поддержки пользователей. User support forum for general help and assistance.

Moderator: STC

CrAzYMaN
LQFP112 - Up with the play
Posts: 124
Joined: Wed Jan 18, 2012 2:27 pm

Алгоритм откатки кривых

Post by CrAzYMaN »

В данный момент мной опробовано 2 настройки, занес полностью трамблерную характеристику, ездиит на ней хорошо, но мне показалось чего то не хватает, и я решил импортировать настройки из родной МПСЗ, она почему то показала себя хуже трамблерной, немного подумав сели с кумом в авто, кум за руль я за ноутбук, катались вокруг квартала, в режиме разных нагрузок, и после очередной попытки провести тонкую настройку я пришел к выводу что жопомер очень не точный прибор, и установить действительно правильные углы можно только с помощью диностенда(при условии наличия ДД, ДПДС(для аболютной идентичности), а также среднестатистичиского бензина), но во первых у нас в городе таковой отсутствует, во вторых цена одного замера в других городах от 50$.

Я читал теорию, потом думал, и снова читал, и пришел к выводу что - это дело можно сделать автоматизированным, но для этого нужно немного терпения, бензина, и навыков программиста(для топиливания менеджера).

Посему я изложу здесь свои мысли по этому поводу, а вы покритикуйте.
1. Двигатель имеет максимальное КПД если он работает на грани детонации, соответственно и углы будут оптимальны если они находятся в диапазоне - на грани детонации.
2. Если зажигание сильно ренее то при нагрузках будет возникать детонация, но сами кривые имеют приблизительно одинаковый вид на всех режимах нагрузкию.

Итак:
Этап 1й подготовка
Подготавливаете кривые "что бы авто заводилось и стабильно работало" на МПСЗ.
Также нужно приспособить так что бы дросельную заслонку можно было открыть на определенный угол и не изменять его в процесе регулировки, хоть рукой держите только не меняйте положение.

Этап 2й настройка двигателя без нагрузки.
алгоритм:
1. Все подключаем.
2. Устанавливаем ограничитель оборотов в какое либо значение выше которого вы двигатель крутить не собираетесь.
3. Заводим двигатель.
4. ДС полностью закрыта, в менеджере подбираем УОЗ(ползунком либо переключателем как в нынешнем менеджере на октан коректоре) при котором наблюдается наиболее стабильная работа двигателя с наибольшим количеством оборотов, нажимаем кнопку для записи условий работы, записывается в таблицу УОЗ (таблицу в которую нужно записать выбирает менеджер автоматически, обороты и разрежение знаем из датчиков).
5. открываем дросельную заслонку на некоторую величину
6. повторяем пункты 4,5 пока не будет достигнут максимум оборотов либо пока не будет открыта полностью дросельная заслонка.
7. получившуюся кривую устанавливаем на все режими.
8. устанавливаем режим настроки.
9. Ездим в различных режимах, при этом ДД слушает, и если появляется детонация то для режима в котором она появилась снижает УОЗ, с сохранение в постоянную таблицу.
10. отключаем режим настроки, ДД переходит в режим штатной работы(так как он работает в данный момент.)
Здесь собственно вы получили кривые которые будут близки к идеальным.

Но как видно из написаного мной нужно хорошенько допиливать менеджер, а если учесть еще й что я простой программист и подхожу к делу именно как программист то мои догадки и выводы могут совсем не отвечать действительности, тоесть попросту говоря я могу заблуждаться, ошибаться, или быть неточным.
Посему жду критики, дополнений и уточнений.

Вот возникла еще одна мыслишка, а что если использовать один из входов платы для считывания характеристик трамблера, фактически для отцифровки трамблерных характеристик, именно с того трамблера который установлен на авто?
nikll
LQFP144 - On Top Of The Game
Posts: 553
Joined: Sun Nov 06, 2011 9:20 pm
Location: Russia, Yekaterinburg
Contact:

Re: алгоритм откатки кривых

Post by nikll »

На грани детонации углы далеко не всегда являются оптимальными, почитай по этой теме поймешь.
Я определял оптимальные углы так:
сначала двигатель работает на всех четырех цилиндрах, с шагом в 5% открывается дроссель, на каждом шаге качаем УОЗ и находим оптимальный по максимальным оборотам.
Потом отключаем один цилиндр, снова проходим по всем оборотам, потом еще один, потом вообще на одном цилиндре. Таким образом получаем оптимальные углы во всем диапазоне низких нагрузок и частично средних.
Далее по жопометру определяю оптимальные углы в полном дросселе, дыру между полным дросселем и полученными раннее данными заполняем через интерполяцию. Более качественно УОЗ можно откатать только на нагрузочном стенде.
Stranger21
LQFP144 - On Top Of The Game
Posts: 1664
Joined: Fri Jul 01, 2011 2:10 pm
Location: г Уфа

Re: алгоритм откатки кривых

Post by Stranger21 »

2 nikll - твой метод я так понимаю на стоячей авто делаем? мне как раз низких нагрузок не хватате в картах , высокие по детонации выставил.
2 STC может можно тогда вставить в менеджер в онлайн режим отключения цилиндров? нам веть все равно какой циндр выключается , поэтому ДФ не нужен , просто выключаем их по одному )
WAZ21051 gti 1.7i SECU3Ts + mm1.2.3(1)
ВАЗ21310 1.7i Я7.2 2001г
AleksandR K.
LQFP112 - Up with the play
Posts: 149
Joined: Tue Mar 29, 2011 12:51 pm

Re: алгоритм откатки кривых

Post by AleksandR K. »

CrAzYMaN wrote:... Я читал теорию, потом думал, и снова читал, и пришел к выводу....

Практика - критерий. Что мешает в ручном режиме проверить зависимость оборотов от УОЗ, а затем выложить тут график для обсуждения? ( При этом мощность будет пропорциональна оборотам. По тахометру вполне можно ориентироваться.).
CrAzYMaN wrote:... Двигатель имеет максимальное КПД если он работает на грани детонации...
Факты - в студию :lol: .
Я пробовал качать угол. Не всегда есть максимум. Т.е. есть зона, в котором обороты не зависят от угла. Попробуйте сами. Находите небольшой, но протяжённый подъёмчик, помощник сначала двигает УОЗ на границу детонации, затем на пару-тройку градусов отступает - и далее с шагом, например, 2 гр. меняет угол, выдерживая паузу.
Кстати, разгон - частный случай статики, поэтому диностенд - это лишнее. Для больших нагрузок нужен подъём покруче.
CrAzYMaN
LQFP112 - Up with the play
Posts: 124
Joined: Wed Jan 18, 2012 2:27 pm

Re: алгоритм откатки кривых

Post by CrAzYMaN »

AleksandR K. wrote: Практика - критерий. Что мешает в ручном режиме проверить зависимость оборотов от УОЗ, а затем выложить тут график для обсуждения? ( При этом мощность будет пропорциональна оборотам. По тахометру вполне можно ориентироваться.).
согласен на 100%, практика и теория абсолютно разные вещи, и иногда на практике может всплыть то что в теории даже в голову не могло прийти.
AleksandR K. wrote: Факты - в студию :lol: .
Да без проблем, только фактами это не совсем можно назвать, это скорее рассуждения на основе прочитаного мной, также в нескольких источниках находил именно такое утверждение, если оно не верное, что вполне допускается то тогда тему можно закрывать, единственное что попрошу тогда разъяснить почему и что не так.

Итак что такое УОЗ и зачем он нужен я расказывать не буду.
Детонация - сгорание топлива с распространением фронта пламени свыше скорости звука, порядка 1000-2000 м/с, если не ошибаюсь так, возникает при сильно раннем зажигании.
Теперь посмотрим пример(цифры с потолка):
работа двигателя без нагрузки, 2000 об/минуту, оптимальный УОЗ 20 градусов
Работа двигателя с максимальной нагрузкой, 2000 об/минуту, УОЗ 20 градусов, возникает детонация, снижаем УОЗ до 15 градусов детонация пропадает.
Что же произошло, с нагрузкой была открыта дросельная заслонка больше чем без нагрузки, соответственно и топливовоздушной смеси попало больше, она будет гореть быстрее, собственно почему при 20 градусах возникает детонация, смесь поджигается сильно рано, давление растет, поршень замедляется, смесь нагревается сильнее, и лавинообразно сгорает, что бы убрать детонацию нужно снизить скорость воспламенения до нормальных 20-30м/с опуская УОЗ, но обороты теже что и без нагрузки, время движения поршня таже, размеры камеры сгорания теже, получается что за одно и тоже количество времени должно зажечся разное количество топлива, причем скорость распространения пламени должно быть получено одинаковое(хотя это не совсем так), получается что большое количество топлива будет гореть дольше по времени, но быстрее воспламеняться, если угол будет сильно большим то будет детонация, если будет сильно маленьким то топливо не будет успевать сгореть и просто вылетит в трубу, и догорит там, вывод делайте сами, другое дело что скорость возгорания на средних нагрузках может возростать незначительно не доходя до детонации, и воспламенение будет происходить с скоростью 100-200 вместо 10-20м/с, но эту срединку можно вычислить усреднением значений, приняв что изменение УОЗ при изменении нагрузки величина линейная, хотя это и не так, но такую погрешность жопомер не заметит.
AleksandR K. wrote: Я пробовал качать угол. Не всегда есть максимум. Т.е. есть зона, в котором обороты не зависят от угла. Попробуйте сами. Находите небольшой, но протяжённый подъёмчик, помощник сначала двигает УОЗ на границу детонации, затем на пару-тройку градусов отступает - и далее с шагом, например, 2 гр. меняет угол, выдерживая паузу.
Обороты зависят от КПД, УОЗ влияет на КПД не линейно, и график зависимости скорее будет больше похож на параболу, и есть диапазон в котором определить изменения невозможно, а все изменения можно компенсировать неравномерностью работы двигателя, и его оснащения, а также погрешности измерений. На любом ДВС будут плавать обороты +-N, причем N зависит от многих факторов и всегда больше 0.
AleksandR K. wrote: Кстати, разгон - частный случай статики, поэтому диностенд - это лишнее. Для больших нагрузок нужен подъём покруче.
а также цифровой жопомер высокой точности, шутка)

Я не хочу никого тролить, и не нужно тролить меня, я признаю что я о работе ДВС знаю очень мало, посему аргументируем.
AleksandR K.
LQFP112 - Up with the play
Posts: 149
Joined: Tue Mar 29, 2011 12:51 pm

Re: алгоритм откатки кривых

Post by AleksandR K. »

CrAzYMaN wrote:... Теперь посмотрим пример(цифры с потолка):
А вот этого и не надо делать - брать цифры с потолка. Так можно придти к неверным выводам.
CrAzYMaN wrote:... но такую погрешность жопомер не заметит.
Чем тахометр не нравится? Например, при 3000 об/мин изменение на 1% равно 30, неужели это будет не заметно? Или точности в 1% мало?
CrAzYMaN wrote: Обороты зависят от КПД, УОЗ влияет на КПД не линейно,
Усредните обороты. Тем статика и привлекательна, что это можно сделать. Для динамики этот фокус не пройдёт.
Относительно разгона. Чего тут не ясно-то? Каждому моменту времени соответствует своё значение скорости и нагрузки. Настройте таблицу для статики (правильно только настройте), получите правильные значения и при разгоне.
CrAzYMaN
LQFP112 - Up with the play
Posts: 124
Joined: Wed Jan 18, 2012 2:27 pm

Re: алгоритм откатки кривых

Post by CrAzYMaN »

AleksandR K. wrote:
CrAzYMaN wrote:... Теперь посмотрим пример(цифры с потолка):
А вот этого и не надо делать - брать цифры с потолка. Так можно придти к неверным выводам.
CrAzYMaN wrote:... но такую погрешность жопомер не заметит.
Чем тахометр не нравится? Например, при 3000 об/мин изменение на 1% равно 30, неужели это будет не заметно? Или точности в 1% мало?
CrAzYMaN wrote: Обороты зависят от КПД, УОЗ влияет на КПД не линейно,
Усредните обороты. Тем статика и привлекательна, что это можно сделать. Для динамики этот фокус не пройдёт.
Относительно разгона. Чего тут не ясно-то? Каждому моменту времени соответствует своё значение скорости и нагрузки. Настройте таблицу для статики (правильно только настройте), получите правильные значения и при разгоне.
От цифр выводы не поменяются, либо будет противоречить аксиомам.

Да и еще если отвечаеш на мое сообщение не нужно вырывать по кусочку и придираться, там кажется по смыслу понятно что тахометр не нужен, да и еще у тахометра погрешность может быть больше чем 1% из за дискретизации замера, данные тахометра снимаются по количеству оборотов в момент замера, но количество оборотов может плавать, то за 1 оборот двигателя в разные моменты замер тахометром покажет разные обороты.

ок, для того что бы правильно настроить УОЗ нужно:
1. Подобрать УОЗ в 272 (256 точек рабочей карты+16 ХХ) режимах работы двигателя, правильно? для такой настройки нужно запустить двигатель в определенных условиях, и не меняя условий (дросельная заслонка, нагрузка, качество смеси, топливо) подобрать наиболее правильный УОЗ для каждого из 272 условий работы, вопрос - как обеспечить настройку необходимыми условиями без диностенда?
Какие углы более правильные?
Почему УОЗ на грани детонации не будет оптимальным. в каких это случаях? чем выше нагрузка тем оптимальней УОЗ на грани детонации, в промежутке можно поставить усредненные углы между кривой без нагрузки, и кривой с полной нагрузкой.
AleksandR K.
LQFP112 - Up with the play
Posts: 149
Joined: Tue Mar 29, 2011 12:51 pm

Re: алгоритм откатки кривых

Post by AleksandR K. »

CrAzYMaN wrote: Да и еще если отвечаеш на мое сообщение не нужно вырывать по кусочку и придираться,

Я не придираюсь - оно мне надо? Хотел помочь. Но могу и помолчать.
CrAzYMaN
LQFP112 - Up with the play
Posts: 124
Joined: Wed Jan 18, 2012 2:27 pm

Re: алгоритм откатки кривых

Post by CrAzYMaN »

AleksandR K. wrote:
CrAzYMaN wrote: Да и еще если отвечаеш на мое сообщение не нужно вырывать по кусочку и придираться,

Я не придираюсь - оно мне надо? Хотел помочь. Но могу и помолчать.
без проблем хочеш помочь, помоги, разъясни как правильно/проще/лучше, но не требуй разъяснений от меня, я написал еще в начале что я не спец, и исхожу из своих знаний. :oops:
Stranger21
LQFP144 - On Top Of The Game
Posts: 1664
Joined: Fri Jul 01, 2011 2:10 pm
Location: г Уфа

Re: алгоритм откатки кривых

Post by Stranger21 »

Грань детонации - это близко к правде , но не обязано ей быть! например есть двигатели которые ну вот хоть убей не детонируют! изза правильной формы камеры сгорания . они просто или едут , если УОЗ верен , или не едут .
например для ГБО , детонацию тоже трудно услышать ) и когда услышиш УОЗ будет уже далек от правильного)

вот вариант nikll меня заинтересовал . нужно подумать в этом направлении . как закончу строить ниву распределенный впрыск , попробую его алгоритм настройки осуществить ...
WAZ21051 gti 1.7i SECU3Ts + mm1.2.3(1)
ВАЗ21310 1.7i Я7.2 2001г
Post Reply