DIYEFI.org Forum

Специальная тема для бесполезного трепа о датчиках массового расхода воздуха. Вы считаете что о них нужно говорить? Я думаю, что о них и так много написано. Не согласны? Ваше право, лично я все равно не буду читать эту тему...

Ну чтото я не наблюдаю умных выкладок про ДМРВ ДК и упругость воздуха

Моет ты всю ночь и кодил, а я лично спал. Не волнуйся отпишусь.

ДМРВ(имею в виду фирму БОШ) хорош только для барыг которые им же и торгуют. Сколько их уже умерло в том числе и при работе на газе не перечесть, тото радости для барыг. В тоже время ДАД(имею в виду фирму GM) практически не убиваемые даже на газе.

Ну что тишина? Я вздремнул четрые часа и дальше кодю, а ты Makar все молчишь

d_k wrote:ДМРВ(имею в виду фирму БОШ) хорош только для барыг которые им же и торгуют. Сколько их уже умерло в том числе и при работе на газе не перечесть, тото радости для барыг. В тоже время ДАД(имею в виду фирму GM) практически не убиваемые даже на газе.

+1000!!!!!
Это для тех кто не треплется в пустую из голой религиозной убежденности, а реально судит по опыту.

Не в защиту ДМРВ, а просто для расширения общего кругозора. Вот немного выбрал цитат из соседней темы про ДАД.

Широкие валы ДАДу не помеха, достаточно правильно откатать карту поправки наполнения и правильно построить из лога зависимость темпиратуры заряда от давления/оборотов. А вот ДМРВ на широких валах какраз идет в топку ибо зверские обратные выбросы на низких и средних оборотах, соовтетсвенно ДМРВ покажет скорее уровень сквозняка в мозгах настройщика нежели реальный поток воздуха.

На всех серийных авто с широкими валами в паре используется технология изменения фаз газораспределения. Например, у хонды это VTEC, а у ниссана это VVL. Распредвалы имеют два набора кулачков. Под низкие и высокие обороты.

Ну и в догонку модель ДАД+темпиратура_заряда единственная серийно применяемая на двигателях с турбонадувом.

На многодросселях ДАД на прямую не используют, только для барокоррекции по атмосферному давлению. Да и многодроссели это всетки не гражданские конфигурации двигателей, да и на многодроссельных системах наддув не ставят ибо если есть турбина то вся оптимизация за счет индивидуальных каналов и заслонок ставовится пылью по сравнению с увеличением давления наддува на 10%.

И не только хонды забивают на ДМРВ, вот вы сколько спортивных движков с ДМРВ видели? не "типа спорт с синими писалками и пробитым ломом глушителем" а реально заточенных двигателей? вот тото и оно... даже в серийных атмосферных машинах многие модели идут с ДАДом т.к. он дает значительно более точную картину наполнения нежели ДМРВ+ДК. Про то что ниодин наддутый двигатель не может корректно управлятся без ДАД я вообще молчу. Не я конечно видел извраты турбина с ДМРВ, и где турбины дуют в карб и даже где турбины стоят после карба это еще не значит что так и надо делать. Нет ни одного серйиного наддутого двигателя без ДАДа. Ниразу в жизни не встречался и не сталкивался с упоминаниями одновременного присутствия ДАД и ДМРВ. Знаю только что в ранних версиях ЭБУ под ДАД был необходим ДК в связи с отстутствием модели по темпиратуре заряда (на лету подстраивался постоянно), но в начале этого века инженеры Delphi сумели придумать и отладить алгоритм расчета наполенине по темпиратуре заряда, и оказалось что на практике ДК не точто бы не помогает, скорее мешает.

Nissan Skyline GT-R. Серийный автомобиль подготовленный для участия в кузовном чемпионате. ДВС RB26DETT. 6 цил. 2.6 л., 280 л.с., многодроссельный впуск, битурбо. Работает на двух ДМРВ.
Nissan Pulsar GTI-R. Серийный автомобиль подготовленный для участия в группе A чемпионата WRC. ДВС SR20DET. 4 цил. 2 л. 230 л.с., многодроссельный впуск, турбонаддув. Работает на ДМРВ.
Nissan Pulsar VZ-R N1. Серийный автомобиль подготовленный для участия в кузовном чемпионате. ДВС SR16VE. 4 цил. 1.6 л. 198 л.с. на 7800 об/мин, атмосферник, два ряда форсунок, один дроссель 70 мм, система изменения фаз газораспределения VVL. Работает на ДМРВ.

Это реально заточенные двигатели или типа спорт?

И есть куча примеров двигаталей 500-700 л.с. отстроенных на родном ЭБУ с использованием ДМРВ.

И я могу уверенно сказать, что все серийные ниссаны до 2003-2004 годов (остальными просто не интересовался) управляются по ДМРВ и ДК без ДАД.

6 цил. 2.6 л., 280 л.с., это что прикол такой чтоли? не многовато ли )))) для битурбо на шести горшках. Обычный таз, со сниженной степенью сжатия, 1,6л, с одной турбиной, больше выдает. Зачем аж два ДМРВ? И там не би-турбо а твин-турбо это совершенно разные вещщи. Твин турбо это просто две турбины в паралель, работают как одна большая но раскручиваются чуть быстрей. На этом двигателе такая конфигурация идет с завода.

Первый 2,6 л RB26DETT с двойным турбокомпрессором производил около 280 л.с. (206 кВт) @ 6800 об / мин и 353 Н • м @ 4400 об / мин. Последняя серия RB26DETT производит 280 л.с. (206 кВт) @ 6800 об / мин и 392 Н • м @ 4400 об / мин. Однако, несколько замеров немодифицированных двигателей были испытаны на Диностенде и замеры показали ближе к 330 л.с.. Причина такого расхождения является джентльменское соглашение между японскими автопроизводителями ограничить рекламируемых лошадиных сил любого автомобиля до 280 л.с. (276л.с.).

Тупо придушили чтобы не маятся с калибровкой каждого двигателя и отмазались типа джентельменское соглашение. На уазах сейчас аналогично, 128лс вместо заводских 148лс (данные ЗМЗ) и фактических 160-170лс после настройки.

SR16VE. 4 цил. 1.6 л. 198 л.с. на 7800 об/мин - Вот это уже похоже на реальный двигатель, вот только без ДМРВ он бы работал не хуже, тупо карту по дросселю и вперед.

Системы управления фазами типа VTEC VLL Vanos и прочие как правило просто сдвигают фалы относительно коленвала, делается это отнюдь не для уменьшения обратных выбросов, простая отпимизация момента и экономичности. В экономичном режиме на средних оборотах тот же ванос на бмв дает еще большие обратные выбросы (графики в сети посмотрите).

700лс это какой массовый расход воздуха? если 280лс это >600кг/час. Покажите мне ДМРВ который сможет замерять под 2000кг/час я бы хотел увидеть этого монстра, ну и его карту отклонений в области низких расходов.
Я видел турбированные двигатели на ДМРВ, и знаю как они работают, во всех переходных режимах тупо лошадиное переобогащщение смеси чтобы избежать случайного обеднения (на бедной смеси под наддувом мощная детонация), знаю какой гемморой настроить такой движок. Поверь не просто так все тюнинговые ЭБУ (AEM Haltech ...) работают на ДАДе.

Тупо придушили чтобы не маятся с калибровкой каждого двигателя и отмазались типа джентельменское соглашение. На уазах сейчас аналогично, 128лс вместо заводских 148лс (данные ЗМЗ) и фактических 160-170лс после настройки.

Насчёт этого не могу спорить, т.к. это будут одни домыслы.

Зачем аж два ДМРВ?

ДМРВ стоят перед турбинами.

И там не би-турбо а твин-турбо это совершенно разные вещщи. Твин турбо это просто две турбины в паралель, работают как одна большая но раскручиваются чуть быстрей. На этом двигателе такая конфигурация идет с завода.

А в чём отличие? Просвети. Твин турбо и би турбо это название одного и того же. Бывает секвентальное (например на 13B-REW, mazda rx-7) и параллельное включение (rb26dett) турбин.

700лс это какой массовый расход воздуха? если 280лс это >600кг/час. Покажите мне ДМРВ который сможет замерять под 2000кг/час я бы хотел увидеть этого монстра, ну и его карту отклонений в области низких расходов.

Пара таких (Nissan Z32, VQ32DETT)
http://a5.sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos- ... 8972_n.jpg

Или один такой (FORD LIGHTNING)
http://i23.photobucket.com/albums/b385/ ... 010023.jpg

Системы управления фазами типа VTEC VLL Vanos и прочие как правило просто сдвигают фалы относительно коленвала, делается это отнюдь не для уменьшения обратных выбросов, простая отпимизация момента и экономичности. В экономичном режиме на средних оборотах тот же ванос на бмв дает еще большие обратные выбросы (графики в сети посмотрите).

VTEC-i, Vanos, VVT-i это всё фазовращатели. Чистокровный VTEC и VVL это именно два набора кулачков на каждый клапан. Эти системы позволяют сделать мотор стабильным на низких оборотах и одновременно мощным на высоких. Например, параметры высоких кулачков на SR16VE это 290 град. фаза и 12 мм подъём. Он был бы не способен стабильно работать на хх 800 об/мин, но благодаря второй паре кулачков 244/8 он стабильно работает и на низах.

У меня стоит VVL мотор SR20VE. 2 литра, 204 л.с. атмосферник на ДМРВ.
Есть турбо мотор SR20VET с VVL. 2 литра 280 л.с при избытке 0.7 бар. на ДМРВ.

Вот пример турбо мотора 500 л.с. на колёсах:

SR20VE со строкером на 2.2 л. Избыток при этом всего 1 бар. Работает на ДМРВ.

Поверь не просто так все тюнинговые ЭБУ (AEM Haltech ...) работают на ДАДе.

Я и не спорю, что ДАД хороший вариант для турбомотора, но так же не спорю, что ДМРВ не пригоден для турбомотора.

На тему разницы твин-турбо и би-турбо, хотя это врятли кому либо понадобится на этом форуме.

В би-турбо турбины ставятся последовательно, одна турбина маленькая, она хватает с самых низов и помогает раскручиваться большой, вторая турбина большая она дает всю дурь но без маленькой раскручивается нормально ближе к концу диапазона оборотов. К примеру у субару много двигателей по схеме би-турбо, так же есть много самоделок на эту тему, видел даже схемы где вместо маленькой турбины ставят отключаемый компрессор.

В твин-турбо ставят тупо две одинаковых небольших турбины подключенных паралельно, это имеет смысл либо на многолитровых моторах (привер виэйты) к которым за разумные деньги практически не реально найти улитку размером с унитаз, либо на обычных двигателях когда ставят две маленьких турбины с легкими керамическими крыльчатками для уменьшения лага. В сумме две паралельных турбины работают как одна большая.

Sergey89, суть не в том что ДАД хороший или плохой вариант для двигателей, суть в том что остальные варианты просто уступают по результатам. Если бы ДМРВ стоил не дороже ДАДа и мог бы с такой же точностью стабилностью и скоростью выдавать показания то ДАД был бы нахрен не кому не нужен.
Турбо-мотор можно заставить работать вообще без ДАДа или ДМРВ и даже без ДК, тупо по одному дросселю и фиксированному давлению, и оно даже будет работать, правда пережирая бенин раза в два и довольно не долго т.к. быстро умрет из за регулярных переобеднений. Если атмосферный двигатель еще согласен мирится с сильными скачками смеси то турбированный долго не протянет и либо обеспечивать ему достойное питание либо жестко ограничивать мощность.