DIYEFI.org Forum

По моему это фантазии на тему различия би и твин турбо То что ты называешь би турбо, называется секвентальным твин турбо (или би турбо, всё равно как). Разные производители используют обозначения би и твин турбо независимо от схемы включения турбин. Например у Audi S4 BiTurbo используется параллельное включение турбин. У Mazda RX-7 Twin Turbo используется последовательное включение турбин.

Ну да ладно. Это уже какой-то оффтоп. Послушаем лучше ещё мнения по поводу ДМРВ.

А какая инерционность у ДТВ, без которого наполнение не посчитать?

Инерционность ДТВ не существенна т.к. темпиратура воздуха не может меняться очень быстро. На турбированных машинах используют датчики с частично спиленной оболочкой для снижения лага. Тут еще стоит учесть влияние темпиратуры на наполнение, оно довольно скромное. К примеру разница по наполнению между температурами заряда -40 и +20 составляет примерно 25%, темпиратура заряда определяется по ДТВ и ДТОЖ через карту определения отношения темпиратур воздуха и ож в зависимости от давления. На больших наполенниях зависимость темпиратуры заряда от температуры воздуха приближается к 100%, на малых наполнениях ДТВ влияет всего на ~30% и соответсвенно получаем разброс на малых наполнениях в 8% при изменении темпиратуры воздуха с -40 до +20 градусов.

Наполенние можно расчитывать и без ДТВ вообще, и даже без ДТОЖ, но эти данные позволяют существенно улудшить точность и адекватность расчета наполнения.

Во вложении экселевский листик с форумлой расчета наполнения на поигратся.

у кого есть данные по ДАД GM 12569240 , интересует наклон и напряжение при 20 кпа.
и инете найти не получилось


уже нашел, кому надо 15 кПа-0.25в. 102 кПа-4.9в.

Записал лог дад, дмрв, дпдз и обороты. Частота опроса ацп 300 гц. Дад mpx4250. Длина трубки соединяющей дад с ресивером около 20 см. Трубка от вакуумного корректора ваз 2101.

Из лога не видно, чтобы дад был быстрее чем дмрв. Хорошо видна инерционность дмрв.

зелёный - дад
красный - дмрв
жёлтый - дпдз
белый - обороты

Слишком грубый масштаб в графике. Чтоб увидеть лаг ДМВР надо график растянуть так, что бы на нем было только начало разгона.
Да и тогда явно больших тормозов не будет - в режиме тапка в пол на ДМРВ пульсации появляются синхронно с ДАД, так что он успевает пульсацию давления во впускном коллекторе обрабатывать. Вполне хороший датчик. Только дорогой. Для самодельного ЭБУ ДАД все равно предпочтительней. Лишних денег ведь не бывает.

прикольно )

Sergey89 wrote:Из лога не видно, чтобы дад был быстрее чем дмрв. Хорошо видна инерционность дмрв.

Главная принципиальная разница что ДАД это только давление в коллектре, а ДМРВ это МАССОВЫЙ РАСХОД ВОЗДУХА!!!
На графике хоршо видно, какието неадыкватные пики при резком открытии дросселя... завал при дальнейшем открытии... тогда как ДАД отображает вполне реальное давление.
Теперь внимательно посмотрите на график, и прикиньте адекватность расхода воздуха в соответсвии с оборотами и дросселем... да там же +-25% точность!!! охренеть однако....
Даже если пересчтитать давление и оброрты "втупую" без учета темпиратур мы получим гораздо более адекватные показатели массового расхода воздуха.

P.S. судя по длинющему спаду ДАДа при закрытии дросселя либо шланг от коллектора к даду длинющий либо гдето подсос воздуха либо дад бракованный...

Главная принципиальная разница что ДАД это только давление в коллектре, а ДМРВ это МАССОВЫЙ РАСХОД ВОЗДУХА!!!

обороты меняются медленно по сравнению с давлением. значит расход воздуха рассчитанный косвенным методом при быстром дросселировании определяется фактически давлением.

На графике хоршо видно, какието неадыкватные пики при резком открытии дросселя... завал при дальнейшем открытии... тогда как ДАД отображает вполне реальное давление.

с пиками всё более или менее ясно. сказывается инерционность дмрв при значительных изменениях расхода, удалённость от цилиндров, наличие дополнительного объёма до цилиндров.

Теперь внимательно посмотрите на график, и прикиньте адекватность расхода воздуха в соответсвии с оборотами и дросселем... да там же +-25% точность!!! охренеть однако....

про точность не понял. сигнал дмрв проходит через фильтр. и таких колебаний там не будет.

Даже если пересчтитать давление и оброрты "втупую" без учета темпиратур мы получим гораздо более адекватные показатели массового расхода воздуха.

согласен что на переходных режимах дад однозначно адекватнее.

P.S. судя по длинющему спаду ДАДа при закрытии дросселя либо шланг от коллектора к даду длинющий либо гдето подсос воздуха либо дад бракованный...

шланг 20 см. в местах соединения обжат хомутами пластиковыми.

я это всё замерил не для того, чтобы как-то оправдать использование дмрв. я встречал в интернете много упоминаний того, что система с дад быстрее чем система с дмрв. но судя по логу, нельзя говорить о том, что система с дад быстрее можно лишь говорить о адекватности показаний дад на переходных режимах.

Посмотри внимательно на график ДМРВ, при открытии дросселя он завышает показания расхода как минимум на 25%, а при дальнейшем открытии наобротот показывает меньше чем должно быть... точность +-лапоть, как фильтр сгладит ТАКИЕ загибы мне непонятно. Фильтром только мелкую гребенку сгладить реально, если сглаживать за несколько десятков оборотов то будет чертовски инерционная система...
Значит бракованный ДАД, он както очень медленно сбрасывает давление так не должно быть. Обычно показатель ДАДа движется за дросселем как прибитый а тут при закрытии дросселя какаято непонятная плавно спадающая кривая хотя должно быть какраз наоборот, при закрытии наступает существенное разряжение и по мере падения оборотов давление наоброт поднимается при неизменном дросселе.

ДМРВ - в топку, выкормыш крупносерийного производства пожененного на снижении расходов по первоночальной настройке (ДМРВ позволяет не калибровать персонально каждый движок и получать стабильный усредненно хреновый результат).

мои картинки: