DIYEFI.org Forum

Вот решил подбить свои мысли.

Датчики.

ДТОЖ
ДТВ
ДПКВ
ДПЗД
ДАД
Датчик давления бензина

Без двух датчиков темпиратуры (воздуха и двигателя) не получится нормально расчитывать массовый заряд, без ДАДа в принципе заставить работать можно (по таблицам откатать под конкретный движок) но хреново, +- давление на улице или забился фильтр и усе смесь уходит машина не едет.

ДПЗД в принципе можно вообще выкинуть оставить только выключатель для ХХ (по типу как на карбах) и орентироваться сугубо по давлению (обагащщение по скачку давления вместо обагащщения по нажатию на газ, результат дает тот же самый, вместо alf таблицы дроссель-обороты можно заюзать наполнение-обороты что будет значительно более верным), но если впрыск ставить на движок с наддувом то ДПЗД даст больше возможностей, например ограничение велечены наддува по положению дросселя.

Датчик фаз в принципе совершенно не обязателен, как показывает практика ПП впрыск на изолированных коллекторах (когда к каждому горшку идет достаточно длинная труба) работает ничуть не хуже фазированного, даже более того на фазированном впрыске на ХХ и низах рекомендуют сдвигать время впрыска так чтобы форсунка лила на закрытй клапан за счет чего смесь получается лудьше и двигатель работает гораздо мягче, на высоких нагрузках время открытой форсунки как правило больше времени открытого клапана поэтому фазу стараются подгадать так чтобы все влилось до закрытия клапана. С ПП впрыском все прощще, одна половина идет на закрытый клапан, вторая в открытый, соответственно мягкая работа движка во всех режимах и никаких заморочек с тем чтобы успеть влить пока клапан не закрылся.

Датчик давления бензина преминяется на системах которые без обратки вообще, в них как правило давление 4атм но на высоких расходах бензина давление в магистрали может и снижаться, в контроллер просто пишется еще одна таблица с корректировкой производительнсти форсунки от давления в магистрали. В принципе данная система прощще т.к. нет обратки и клапана, бензонасосы стоят примерно так же, потребление тока бензонасосами нового типа меньше (т.к. не надо вхолостую гонять бензин по кругу).

Датчик кислорода считаю вредной и безполезной штукой, ездить постоянно на смеси 14,7 перерасходуюя горючку и недобирая мощность не самая заманчивая перспектива, а другие alf
с обычными датчиками и не получить, более того у дк довольно не маленький лаг и в реальном времени изменения показаний существенно запаздывают. Можно конечно прикрутить ШДК но учитывая их стоимость и не долговечность получается больно "кучеряво", ШДК имеет смысл больше для изначальной калибровки таблиц.

Было бы очень желательно оставить пару каналов про запас для различных дополнительных датчиков или управляющщих сигналов (например сигнал о впрыске закиси азота для обогащения смеси)

Исполнительные механизмы

Зажигание прощще всего и надежней реализовать через обычные коммутаторы которые стоят не дорого и легко заменимы в случае перегорания.

Форсунки подключить через распрастраненные драйвера (например посмотреть что применяется на тех же январях и микасах)

Очень желательно вывести пару каналов управляемых по ШИМ, например для управления вентилятором охлаждения или буст контроллером (описанный мной алгоритм в теме про алогоритмы впрыска прекрастно управляет турбированными моторами).

Так же было бы желательным вывод нескольких простых программируемых каналов для управления всякой шнягой (к примеру впыск воды на высоких наполнениях)


У кого какие мысли, делитесь

Минимальный комплект датчиков для езды:

ДАД
ДТОЖ
ДПДЗ или концевик карба

и уже можно заводиться и ехать

Даже прощще , я на pic эксперементировал, достаточно одного ДПДЗ и все ну еще тумблер аля "подсос" для пуска на холодную, положение коленвала и все фазы нахрен, впрыск одновременный, сигнал о начале впрыска и оборотах с трамблера, и простейшая трехмерная карта дроссель/обороты-время впрыска, потом еще тумблер приделал умножающщий время впрыска в 1,2 раза для запуска на холодную работало и даже могло ехать, вот только обычный карб смесь давал более устойчивую....
не зная темпиратур воздуха и двигателя невозможно точно расчитать заряд по давлению в рессивере, и если без ДАДа на атмо моторах еще можно обойтись вручную забив таблицы дроссель-обороты-темпиратура_заряда то уж без ДТВ будет жопа.
Без датчика фаз обойтись не проблема вообще, ПП впрыск работает нормально, НО при условии что коллектор достаточно "изолированный", если впускной коллектор обычный карбюраторный (с короткими и сильно различающимися каналами) то на частичных нагрузках будет жопа из за неравномерного состава смеси по цилиндрам.

Вообще теорию расчета впрыска я посторался обьяснить доступным языком в соответствующщей теме, рекомендую

А я сделал моновпрыск, даже как-то ехал, но плохо, а сейчас мне написали менеджер. я нашёл кучу ошибок в алгоритме, перепишу прогу ща, отлажу и буду опять ездить, да и по ощущениям намного лучше карбюратора.
Температура воздуха не сильно влияет на качество смеси, при желании можно подстраивать под время года, ведь карбюраторы не подстраиваются и ездят, а на GM Multec и вовсе не было ДТВ, правда там был регулятор температуры, он брал тёплый воздух с рубашки.

датчик фаз в СЕКУ реализован, использовать его сигнал не проблема, это скорее вопрос железа, сколько каналов отводить для форсунок, насколько это лучше чем ПП впрыск и надо ли это вообще.

Минимальный комплект датчиков для езды:

ДАД
ДТОЖ
ДПДЗ или концевик карба

не пойдет, нужно все делать тщательно.

lsasha7 wrote:датчик фаз в СЕКУ реализован, использовать его сигнал не проблема, это скорее вопрос железа, сколько каналов отводить для форсунок, насколько это лучше чем ПП впрыск и надо ли это вообще.

Минимальный комплект датчиков для езды:

ДАД
ДТОЖ
ДПДЗ или концевик карба

не пойдет, нужно все делать тщательно.

Про ПП впырск:
Мощность та же, но на больших форсунках ХХ хреновый из за того что лаг на порядок превышает время впрыска, в ПП режиме это усугубляется в двое.
Замеры Maxi(RPD) и на комплексе MOLT так же показали что фазированный фпрыск при услвии соответсвия времени начала впрыска максимальному потоку на низких и средних нагрузках, повышают экономичность до 10%, а это уже серьезно на мой взгляд.

Каналов на форсунки должно быть какминимум 8 т.к. на виэйтах впускной коллектор зачастую совершенно не согласованн с волновыми процессами, и соответсвенно при ПП впрыске нужную одним цилиндрам смесь всасывают другие...

В теме про конроллер форсунок есть мое предложение которое координально решает проблему недостатка каналов и железа.

Необходимо как мининмум ДАД, ДТОЖ и ДТВ, иначе даже наполнение не подсчитать. Очень желательно ДПЗД или просто кнопку которая скажет контроллеру про то что газ отпущщен. ДМРВ само собой. ДФ необходим для корректного поцилиндрового отскока УОЗ по детонации и для фазированного впрыска. ДД само собой разумеется мы же не хотим поршня из поддона доставать...
Как показали замеры темпиратура бензина практически не влияет на смесеобразование, гораздо сильней влияет плотность бензина которая хорошо колебается от заправки к заправке, но в любом случае эти параметры оказывают влияние лиш в доли процента. Датчик давления в топливной магистрале актуален для впрыска пропана в жидкой фазе, ну и для систем которые работают без обратки вообще.

сов сем согласен -- кроме .. ЛЯМБДУ!!!!! обязательно!!!!! без нее городской авто не жить!!!! ... так что без вариантов лямбда нужна ... в моновпрыске например она одна из основных систем ..

Да только лямбду широкополосную, а то с обычной толку нету, жрать бенз будет хорошо, а ехать плохо.

Stranger21 wrote:сов сем согласен -- кроме .. ЛЯМБДУ!!!!! обязательно!!!!! без нее городской авто не жить!!!! ... так что без вариантов лямбда нужна ... в моновпрыске например она одна из основных систем ..

Ты наивный как ребенок кто тебе вдолбил такую чушь? выкинуть ее на помойку или хотябы в шкафчик горажный да по дальше! в моновпрыске и вообще в любых заводских инжекторах она нужна для точного поддержания смеси 14,7 а как я уже обьяснял это не есть гуд, более того, те системы без лямбды вообще нормально смесь готовить не могут и выдают что угодно кроме нужной альфы потому то там и ставят лямбды в обязательном порядке.

А теперь скажи, ты есть конченный фанат гринпис? если тебе похер что твоя машина в мощностных режимах будет выдавать CO и CH как хороший автобус но при этом и выдавать лишние 10-15% момента за счет смеси 12,5, то на кой хер тебе эта лямбда?
блин, прочитайте уже алгоритм расчета смеси, все прочитайте, и запомните что он РАБОТАЕТ, тоесть контроллер работая по этому алгоритму практически не допускает отклонений по смеси (найденн только один небольшой косяк, при разогреве масла немного растет ХХ из за изменения VE двигателя, масло жиже - трения меньше - гк успевают просесть больше - клапана поднимаются чуть меньше) и усе! волга настроенная по такому алгоритму отьездив без дк вообще полтора года и наездив кучу км приехала на перекалибровку с жалобами на состав смеси, оказалось что просто форсунки хорошо засрались, промыли форсунки воткнули шдк погоняли движок и оказалось что даже не смотря на снижение компрессии у двигателя с 12 до 10,5 смесь почти идеальная!!!

ШДК конечно можно и на постоянку привесить, но чтото больно кучеряво получается, с учетом его стоимости и недолговечности... пару раз с пропусками на холодную потарахтеть и хана ШДК, засираются они быстро от масла и не сгоревшего бензина, смеси богаче 11 тоже не стоит делать.

По факту ШДК нужет ТОЛЬКО для первоночальной откатки поправок напонения, и ВСЕ. Дальше контроллер по приведенному мной алгоритму САМ успешно готовит смесь без каких либо дачтиков выхлопных газов.

А во еще вспомнил, EGT - датчик темпиратуры выхлопных газов, для турбированных машин весч актуальная т.к. на высоких нагрузках и хорошем бусте темпиратура ОГ уходит за 1200гр... для турбины это не очень хорошо, его можно использовать как сигнальный (лампочка на панеле приборов), в контроллеры их подключали сугубо ради экологии.

Какая разница, нужна лямбда или нет. Нет смысла спорить. Если есть предусмотренные свободные аналоговые входы, то можно будет ее всегда подключить. Кто хочет пусть использует, а кто не хочет пусть не использует. Такого рода споры - просто флейм.