Расчет расхода воздуха используя ДАД

[nikll]

STC,
Так даже мой бывшый дирекор не мог изьяснить Это просто пять! Вникни в Спор, разберись в проблеме, и дай свой вердикт "в лоб" а не вокруг да около.

[STC]

nikll
А проблемы на самом деле нет. Вы сами ее придумали.
Ты бы лучше вник в ту схему, которую нарисовал Makar и помог ему. Вместо этого ты всем пытаешься доказываешь какой ты крутой программист и специалист, ввязываешься в дурацкие споры на тему что "лучше", моя религия лучше, я умру за нее! и т.д. Кому это нужно? Несколько человек вместе с тобой переливают воду из пустого в порожнее и обливают друг-друга дерьмом. У меня складывается впечатление что вы пришли сюда просто потрепаться и доказать друг-другу у кого длиннее... На результат вы точно не ориентированны. nikll ты же трепаешься не меньше Stranger21!
Больше дела надо...

[ender11]

а ведь понадобится ещё дополнительно потенциометр. чтобы корректировать смесь на холостых оборотах (в отсутствии лямбда-зонда).

[Stranger21]

на многих "примитивных" ЭБУ без лямбды и даже с ней , есть такой резистор , или аппаратный , или программный как на январях каких то доисторических.
так что почему бы и нет )
на современных впрысках уже таких настроек нету . есть только адаптации всяческие , например дросселя.

[nikll]

а ведь понадобится ещё дополнительно потенциометр. чтобы корректировать смесь на холостых оборотах (в отсутствии лямбда-зонда).

Не усложняй, будет кучка параметров которые можно будет крутить, уж если у карбюраторов есть стабильный холостой ход то поверь инжектор будет работать на ХХ как минимум не хуже (а по факту гораздо лудьше).
Регулировки ХХ:
1. Желаемая смесь в районе ХХ через общую таблицу желаемой смеси (обороты/наполнение).
2. Коэффициенты ПИД регуляторов оборотов ХХ по РХХ и УОЗ.
3. Кучка таблиц для пускового и переходного режима (тупо линейные графики от оборотов с поправкой на темпиратуру)
4. График темпиратура_двигателя/желаемые_обороты_ХХ

Если точность обработки показаний ДАД не позволит достаточно точно расчитывать наполнение на ХХ (на 8ми битных ацп не получалось т.к. отклонение на десяток паскалей это увеличение наполнения на 30-50%), то напишу алгоритм адаптации от РХХ/обороты по аналогии с MOLT-ом.

Ну в общем как то так, и никаких потенциометров не надо.

[Poloz]

Я немного упрощу, или усложню ваши рассуждения

Есть такая эмпирическая формула для определения плотности воздуха в гр/литр:

q= (Pair)/(287,35*T); где Pair - давление в Па; Т - в кельвинах от нуля кельвина; 287,35 - константа.
В оригинале константа 287,4, но я создал в экселе листик и пересчитал для сравнения с таблицей (таблицы есть и в справочниках и в интернетах) - 287,35 более точное. В таблицу вписывается во всем диапазоне температур и атм. давлений.

Таким образом, зная объем, обороты и некий коэффициент влияния угла дроссельной заслонки, мы по сути имеем все сведения для точного расчета расхола воздуха.

ХХ в этом случае видится мне как регулирование подачи оборотов, независимо от показаний ДПДЗ по таблице. Это к вопросу о нехватке битности АЦП. Он нам особо и не нужен, будет там 1:14, 1:14,7 или 1:13,5 по большому счету не важно и ещё и от топлива зависит, а вот обороты нам важны, так как это справочный параметр и его производитель не просто так дает. Мы знаем, что без нагрузки на 2108 должно быть 850 - 950 оборотов - соответственно имеется в виду, что если двигатель достаточно исправен, то расход будет паспортных 0,5л/ч, и содержание СО - тоже паспортное.

А если начать привязываться к каким-то идеальным параметрам, то выяснится, что двигатель с подупавшей компрессией начнет глохнуть.

Вывод: машина должна прежде всего работать и не глохнуть, значит ориентироваться на ДАД для ХХ - приемлемо только для понимания примерно места в таблице куда стрелять, а окончательная регулировка должна корректироваться уже оперативно и чисто по таблицам и показанию оборотов.

[Poloz]

наполнение цилиндров может быть разным. Без ДПДЗ, ДТВ ничего посчитать не получится.

Наполнение и есть функция объема и перепада давлений. Объем неизменен, значит остаётся давление, которое прямо зависит от оборотов и нелинейно от угла подожения ДЗ.
НО! Поскольку ДАДом мы можем мерять именно разницу давлений - ДЗ нам вообще не нужна, так как её вклад уже есть в давлении, которое мы получаем напрямую.
Получается, что не надо ДПДЗ совсем. Разве только как аварийный.

Но поскольку ДАД дороговат - я бы и на вариант работы на ДПДЗ (который дешевле в разы) посмотрел. Но всё равно ставить датчик давления придётся, только атмосферного, что радует - он дешевле и продаются интегральные, что позволяет выбрать конструктив по желанию и вмонтировать туда платку.

[nikll]

Это ДАД то дороговат? О_О сравни с ДМРВ и ДПКВ.
Модель расчета наполениня ДПДЗ/обороты не обеспечивает достаточной точности, она не позволяет напрямую расчитывать обьем поступившего воздуха. В моделе по ДПДЗ делается карта БНЦ и темпиратурные поправки, в принципе оно работает, но там много геммороя по настройке и полное отсутсвие адаптивности. Использовать такое конечно можно но скорее как аварийный вариант на случай отказа ДАДа. Спортсмены на многодроссельном впуске ездят без ДАДа т.к. в таком двигателе толку от ДАДа нету, перед каждым выездом на трассу по новой прогоняют калибровки...

По поводу не нужности ДПДЗ при наличии ДАДа, во первых ДПДЗ нужен в качестве аварийного датчика, во вторых для определения полностю открытого и закрытого дросселя (режим продувки и переход на ХХ) хотя тут можно и обойтись простыми выключателями. Ну а для турбированных двигателей ДПДЗ необходим, он позволяет контралировать давление наддува по положению педали газа, без этого движок уже на 1/3 дросселя выходит на полное давление наддува что не имеет смысла, только насосные потери возрастают и противодавление на выпуске.

[ender11]

что-то я пропустил. а как в существующих системах измеряется тупо напряжение ДАД? там же пульсации. делается много измерений на оборот, а потом вычисляется среднее арифметическое? или не арифметическое? или измеряется в строго определенном положении коленвала? используется ли RC-фильтр? потом ещё глупых вопросов поназадаю.

[Poloz]

Это ДАД то дороговат? О_О сравни с ДМРВ и ДПКВ.

Порядки цен в Харькове могут быть сильно странноватыми. Надо ехать на "ЛОСК" и сравнивать. Могу ошибаться.
А с ДПКВ какие проблемы? Его можно самолично изготовить, это несложная конструкция, хотя руки приложить и придётся). Было бы желание.

Модель расчета наполениня ДПДЗ/обороты не обеспечивает достаточной точности, она не позволяет напрямую расчитывать обьем поступившего воздуха. В моделе по ДПДЗ делается карта БНЦ и темпиратурные поправки, в принципе оно работает, но там много геммороя по настройке и полное отсутсвие адаптивности. Использовать такое конечно можно но скорее как аварийный вариант на случай отказа ДАДа. Спортсмены на многодроссельном впуске ездят без ДАДа т.к. в таком двигателе толку от ДАДа нету, перед каждым выездом на трассу по новой прогоняют калибровки...

Тагс.. Есть Vраб. Есть разница давлений снаружи и внутри впуска. Берём 2 крайних точки (дроссель открыт, дроссель прикрыт).
Получается, что для каждой частоты есть максимальное отричательное давление (когда прикрыт дроссель) и минимальное - когда полностью открыт. Максимальное на хорошем двигателе будет не особенно отличаться, просто на малых оборотах будет пульсировать сильно. На движке с плохой компрессией будет отличаться на малых и на больших (на малых больше газа будет перекачивать мимо поршня и сосать хуже, а на больших - просто не будет успевать). К стати - так можно и компрессию контролировать.

Так вот, семейство кривых a(-V) для всех N и должно показывать, собственно угол положения дросселя.
По оси Х - отложили -V, по Y - угол. И для каждой частоты построили график. Всё, ДПДЗ не нужен. Можем узнавать таким образом а - угол поворота ДЗ, а можем и наполнение. 48кБ таблиц, я думаю, хватило бы на всё с головой.

По поводу не нужности ДПДЗ при наличии ДАДа, во первых ДПДЗ нужен в качестве аварийного датчика, во вторых для определения полностю открытого и закрытого дросселя (режим продувки и переход на ХХ) хотя тут можно и обойтись простыми выключателями. Ну а для турбированных двигателей ДПДЗ необходим, он позволяет контралировать давление наддува по положению педали газа, без этого движок уже на 1/3 дросселя выходит на полное давление наддува что не имеет смысла, только насосные потери возрастают и противодавление на выпуске.

Та о турбе и спорте речь пока вообще не идёт. Данная тема в основном интересна ВАЗоводам с карбовыми машинами и прямыми руками.

Суть-то в том, что, зная объем двигла, обороты и вакуум во впуске, мы УЖЕ знаем расход. Единственное - впуски имеют поверхность, похожую на последствия артобстрела и на разных ВАЗовских впусках при тех же оборотах и углу - разный вакуум получится, где стенки пошероховатее - вакуум поболее, а если кто тюнингует впуск - так может оказаться, что не хватит чувствительности ДАДа, ибо сопротивление впуска воздуху будет малым и при полностью раззявленном дросселе будет давление, близкое к нулю.

Но это лирика и детали, тюненх и прочие частные случаи. В основном вакуум зависит от угла дросселя, так как его влияние во всем диапазоне кроме полного открытия - несравнимо больше, чем всех лунных кратеров во впускной трубе.