Re: Оптимальное распределение ресурсов МК в прошивке
Posted: Mon Aug 20, 2012 11:51 pm
Долговременная поправка в своем простейшем варианте работает толко с ДМРВ по БНЦ (таблица базового циклового наполнения с кучей темпиратурных поправок). В модели расчета фактического наполнения через давление и темпиратуру заряда невозможно просто сделать добавочное время впрыска т.к. оно всегда будет разным в зависимости от темпиратур двигателя и воздуха, а эти темпиратуры напрямую нигде не учитываются и используются тоолкьо для расчета влияния темпиратуры заряда на наполнение без каких либо пачек табличных поправок, все сугубо согласно физике без многочисленных подгонок кода под ответ.
Ну дак вот, кратковременную поправку реализовать элементарно, но вот с долговременной будут проблемы т.к. не имея лога и мат модели по разделению откланения на коэфициент наполнения и коэфициент пересчета темпиратуры заряда не получится сделать долговременую поправку. Чтобы сделать нормальную долговременную поправку придется либо изуродовать алгоритм расчета наполнения по давлению и темпиратуре заряда, либо вести лог и полноценно его анализировать, ну или как вариант для любителей ДК и ДМРВ реализовать алгоритм подобный преминяемому в серийных ЭБУ от которого все плюются и ставят вместо навороченных ЭБУ на ST10 дремучие на c509 только потому что под старые ЭБУ есть прошивки с адекватным алгоритмом расчета фактического наполнениия.
Вообще практика показала что долговременная поправка не нужна, вместо нее прощще раз в пару лет перекалибровывать двигатель, более того отклонения в калибровках на ЗМЗ406 после пробега в 40 тысяч километров оказались мение одного процента. Как правило перекалибровка требуется только при изменениях в железе или смене форсунок.
Кратковременная поправка возможно и полезна, к примеру для повышения КПД в стационарных режимах из за отклонений вызванных изменением состава атмосферы или топлива, но работает она толко по трассе и на ХХ, в рваном городском режиме эта поправка безполезна т.к. стационарных режимов практически нет (стационарный режим это когда в течении хотябы нескольих секунд обороты двигателя и положение дросселя неизменны) т.к. практически вся городская езда заключается в разгонах торможениях и движении накатом на нейтралке.
Надеюсь никто не будет спорить о вреде работы поправки в нестационарных режимах?
Ну дак вот, кратковременную поправку реализовать элементарно, но вот с долговременной будут проблемы т.к. не имея лога и мат модели по разделению откланения на коэфициент наполнения и коэфициент пересчета темпиратуры заряда не получится сделать долговременую поправку. Чтобы сделать нормальную долговременную поправку придется либо изуродовать алгоритм расчета наполнения по давлению и темпиратуре заряда, либо вести лог и полноценно его анализировать, ну или как вариант для любителей ДК и ДМРВ реализовать алгоритм подобный преминяемому в серийных ЭБУ от которого все плюются и ставят вместо навороченных ЭБУ на ST10 дремучие на c509 только потому что под старые ЭБУ есть прошивки с адекватным алгоритмом расчета фактического наполнениия.
Вообще практика показала что долговременная поправка не нужна, вместо нее прощще раз в пару лет перекалибровывать двигатель, более того отклонения в калибровках на ЗМЗ406 после пробега в 40 тысяч километров оказались мение одного процента. Как правило перекалибровка требуется только при изменениях в железе или смене форсунок.
Кратковременная поправка возможно и полезна, к примеру для повышения КПД в стационарных режимах из за отклонений вызванных изменением состава атмосферы или топлива, но работает она толко по трассе и на ХХ, в рваном городском режиме эта поправка безполезна т.к. стационарных режимов практически нет (стационарный режим это когда в течении хотябы нескольих секунд обороты двигателя и положение дросселя неизменны) т.к. практически вся городская езда заключается в разгонах торможениях и движении накатом на нейтралке.
Надеюсь никто не будет спорить о вреде работы поправки в нестационарных режимах?