DIYEFI.org Forum

Привет, да, с теорией проблемы, сам черт ногу сломит,столько всего начитался , что аж плохо.
мыслю так, если взять прогретый дв. , то время впрыска зависит от оборотов и нагрузки, попробую предположить, по аналогии с карбом: чем больше нажал на педаль , тем больше пошло топлива (это грубый прикид, в расчет не берем переходные системы карба) смею предположить (точнее мне так хочется), что зависимости от нагрузки и оборотов линейны, причем крутизна разная, по нагрузке круче. при практическом применении выглядит так: нагрузка-- задаем значение впрыска через менеджер при давлении в районе ХХ (минимальная нагрузка) ну скажем 2мс, а при максимальной нагрузке ну 5мс, тогда мы имеем полный диапазон значений впрыска от 2 до 5 мс при любых нагрузках, для оборотов то же , ХХ- 1.5 мс, 6000- 3мс.
после мы получаем в каждом цикле расчета 2 значения, которые к примеру усредняются между собой или как то иначе.
сюда добавляется коррекция по ДПДЗ (ускорительный насос), и лямбда, на основании которой можно двигать 4 точки графиков, подбирая АФР.
вот такой алгоритм родился в моей башке...
если не прокатит, можно сделать таблицу ВЕ и автоматически перезаписывать ее на основании показаний ДК.

все остальные приблуды в смысле пуск дв., холодного, горячего, обогащение на прогреве ,продувка дв.,разрешения для ДК, форсунок, ЭППХ., и т.д. уже решены и на столе опробованы.
вопрос соеденения с СЕКУ не решу (для меня СИ-это ужас), да и на мой взгляд еще одна отдельная коробка под капотом не помеха.
прошу так сказать обгадить идею, глядишь- и толк будет.

кстати вопрос: а как поступать с ДТВВ, насколько сильное влияние он оказывает на систему?

Привет. Физически куб воздуха при давлении 100кПа но при разных температурах содержит разное количество кислорода по масе. А именно кислород является окислителем при горении бензина. Чем меньше температура тем больше кислорода. Самое смешное, что вся теория легко укладывается в курс физики средней школы плюс немного химии на процесс горения бензина. И теперь приходится все это вспоминать.
Не так страшен Си как его малюют . А если его осваивать применительно к конкретной задаче то процес ускоряется. Вообще Си с самого начала позиционировался как промежуточный язык между асмом и языками высокого уровня. Да и похож он на авровский асм (или асм похож на Си).

Немного переварил твою теорию и готов гадить. Как я думаю расчет времени впрыска нужно вести на основании двух таблиц - по оборотам и по давлению (плюс коррекция по т воздуха). Зависемости скорее всего будут нелинейными. Эти две таблицы для каждого двигателя индивидуальны но их можна будет рассчитать (для идеального двигателя и для соотношения воздух/топливо 14.7/1 для бензина по массе) в менеджере или для начала в электронной таблице вводя основные параметры двигателя т.е. объем и производительность форсунки. Дальнейшая доводка таблиц по вкусу и чутью.

вот нарыл, теперь примерно понятно как работает ДТВВ

Толковый документ. Но я почемуто думал наоборот чем больше тнмпература тем меньше плотность воздуха. Посмотри здесь http://ru.wikipedia.org/wiki/Уравнение_ ... ьного_газа
может еще ясней станет.

JOleg
привет, в документе постом выше какие то нескладушки по поводу расчета коррекции по воздуху.
при повышении температуры плотность должна уменьшаться, соответственно и смесь будет богаче, (бензина столько-же а воздуха меньше) значит время впрыска с прогревом воздуха уменьшаем. график верен, фразы из документа-не правильны.
поправь меня.
у меня все готово к испытаниям пока без ДК, жду техосмотра в мае, после этого буду ставить переделанный впускной коллектор с форсунками и .....

Да не катит расчет по оборотам, откуда ж блок знает коэффициент наполнения цилиндров?
Для формирования стехиометрического отношения топливо:воздух надо три датчика, ДПДЗ, ДАД, ДТВ.
ДПДЗ и ДАД можно заменить на ДМРВ, но я бы так не делал, ДАД надежнее.
Насчет платформы - Serg_K уже вроде как отладил секу на 64(128) меге, зачем еще на 32-ю городить?

Мало того, можно будет реализовать 8 форс, 4 для газа, и 4 для бензина.

Впрыск - вещь с одной стороны и полезная, а с другой нет. Зачем, если есть нормальный карб?
Разве что для газа сделать электронную корректировку состава смеси по ДК, ну или вообще, как я предлагаю - что на бензине, что на газу реализовать частично изменение стехиометрического отношения с помощью воздушной заслонки.
Только нужен ДК, и актюатор.

lsasha7 wrote: пока для себя определил направление в пользу ЛИ, на другое ума не хватает.
по поводу метода ЛИ: пытался провести аналогии с карбом, там от разряжения идет всас топлива ,кстати было довольно экономно и с нормальной мощностью, электроника позволяет добавить разные коррекции исходя из внешних факторов, вот отличие инжектора от карба, но принцип тот же нажал на педаль- добавьте топлива, я даже не знаю будет ли работать метод ЛИ, (эимулировать ситуацию в голове я не могу, мозг взорвется, надо пробовать) раз у нас нет ДМРВ (устарел) то основное время надо выбирать от нагрузки и оборотов или их производных, и потом корректировать его лямбдой , температурой и т.д.

У карба идёт расчёт не от разряжения, а от скорости потока, если взять ГДС обоих камер, ХХ и переходные системы в расчёт не берём, а без таблицы как ты сделаешь корректировку по лямбде, можешь только мгновенно регулировать топливо, а так можно сделать обучаемую систему.

hc13nx2
привет, напиши как ты представляешь себе твой алгоритм.

Пытаюсь сейчас вычислить алгоритм без табличный, но нужен хотя бы ещё один график, зависимости обороты/разряжение, который будет показывать границу между мощностными и круизными режимами.

Табличный способ - таблица объёмной эффективности, позвоняет делать саммобучаемую с истему, данные с таблицы считываются с помощью трёхмерной интерполяции и корректируются в зависимости от показаний лямбда зонда, так же само будут корректироваться данные во вторичной таблице, основная будет не изменяемая, и в случае надобности возможен сброс и повторное обучение